AIR LINE PILOTS ASSOCIATION INTERNATIONAL CANADA

Le 11 mars 2004

Soumission au:

COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS DE LA CHAMBRE DES COMMUNES

Concernant:

Je me nomme commandant Dan Adamus et je suis ici pour représenter l’Association des pilotes de ligne, Internationale. Je suis le vice-président du conseil canadien d’ALPA. Je suis également un pilote à l’emploi de Air Canada Jazz. M. Art LaFlamme, représentant senior d’ALPA pour les affaires gouvernementales au Canada, m’accompagne aujourd’hui.

L’Association des pilotes de ligne, Internationale (ALPA) représente plus de 64 000 pilotes professionnels qui travaillent pour 42 lignes aériennes au Canada et aux États-Unis. À titre d’agent négociateur certifié de nos membres et en tant que leur représentant pour tout domaine touchant leur sécurité et leur bien-être professionnel, ALPA est le porte-parole principal pour les pilotes de ligne en Amérique du Nord. Par conséquent, ALPA a un grand intérêt envers la santé économique et le bien-être de l’industrie

En de simples termes, avec le transporteur le plus important au Canada sous la protection de la loi de la faillite, l’industrie aérienne au Canada est en pleine crise et nécessite une intervention majeure.  ALPA, qui représente les pilotes de Air Canada Jazz, a reconnu la situation, et nous avons travaillé activement avec la compagnie depuis les derniers mois afin de trouver des solutions pour que la compagnie puisse s’adapter au changement économique.  Toutefois, ces efforts auront probablement été inutiles si la situation du statut quo se poursuit. Pour cette raison, nous croyons qu’il est doublement important que nos opinions soient entendues, et nous vous remercions de l’occasion de présenter ces soumissions. 

Selon nous, les circonstances actuelles, qui sont évidemment aggravées par la tragédie du 11 septembre 2001, l’économie à la baisse, le SRAS et la guerre en Iraq, soulignent le fait que les politiques actuelles ne répondent pas aux intérêts de l’industrie. Il y a bien trop de sièges disponibles pour le faible nombre de passagers; la réglementation sur la concurrence n’est pas efficace afin de prévenir des prix abusivement bas; le gouvernement du Canada continue de percevoir l’industrie aérienne et les passagers comme une vache à lait; les monopoles mandatés par le gouvernement, les aéroports et NavCanada, continuent d’augmenter les frais alors que l’industrie aérienne est le moins en mesure de les assumer; et plusieurs communautés éloignées ne sont pas bien desservies. Afin d’utiliser un terme de l’aviation, l’industrie risque de façon imminente de perdre le contrôle et de piquer du nez.

Alors que nous croyons qu’un remède puissant est nécessaire, ALPA, par contre, ne préconise pas un retour au temps où le gouvernement contrôlait l’accès et le tarif sur chacune des paires de villes du pays et où le gouvernement était propriétaire et opérait les aéroports et le système de navigation aérienne.

Selon ALPA, une industrie saine et viable est une industrie rentable, accessible, et abordable.  De plus, à titre d’organisation qui représente les employés qui passent toute leur carrière dans l’industrie, nous croyons qu’il est important que le gouvernement reconnaisse une valeur encore plus important de l’industrie – la stabilité. Ces objectifs doivent être atteints avec un équilibre entre les solutions commerciales et une réglementation gouvernementale qui met de l’ordre dans le marché et qui est appropriée aux circonstances spécifiques auxquelles nous faisons face aujourd’hui.  

À cet égard, nous croyons que le gouvernement n’a simplement pas le choix de demeurer inactif. De plus, la faible population du Canada, en tenant compte de la nature de sa géographie et la dépendance, de nombreux Canadiens des communautés urbaines et de petite taille éloignées, face au transport nécessite une politique qui offrirait des moyens incitatifs pour les lignes aériennes pour desservir les régions éloignées. De plus, nous croyons qu’il est essentiel que le Canada conserve son intérêt national en s’assurant qu’il possède une industrie aérienne nationale qui rencontre ses besoins uniques et se conforme à ses politiques nationales.  Nous croyons que de conserver les exigences du droit de propriété locale actuel ainsi que de conserver les bases bilatérales actuelles des ententes du service aérien international peut rencontrer notre but.   

L’ancien ministre des Transports, David Collenette, a publié en février 2003 Droit devant – Une vision pour le transport au Canada. Selon nous, ce document a complètement passé à côté de l’objectif. Il a été rédigé dans les semaines suivant le déclin des lignes aériennes Canadien International et la faillite de Canada 3000 alors que Air Canada est devenue pour une courte période le transporteur dominant. Transports Canada a réagi à l’aide de mesures inefficaces à court terme. Un nouveau départ est alors nécessaire. La population du Canada est plutôt petite comparativement à la grandeur du pays. Les concepts qui connaissent du succès dans d’autres pays, spécialement aux États-Unis, étant donné la grandeur de son marché, ne peuvent être considérés comme une formule gagnante pour nous. Une solution « faite au Canada » est nécessaire. Nous croyons fortement que les députés et, tout particulièrement, ce Comité doivent mener un débat entre tous les dépositaires d’enjeux afin de procéder à la révision de la politique aérienne au Canada.

Cette soumission explique les inquiétudes d’ALPA concernant les politiques du gouvernement du Canada relativement à l’industrie dans laquelle nos membres travaillent et gagnent leur vie.  Les situations sont complexes et les problèmes ne sont pas facilement résolus.  Il faudra les efforts concertés du gouvernement du Canada et des dépositaires d’enjeux de l’industrie afin de corriger les problèmes d’aujourd’hui et de répondre aux besoins du futur.

ALPA croit que la facilité d’entrée sur le marché permet ainsi à des lignes aériennes sous-financées de démarrer sans tenir compte de l’intérêt du public. Alors nous nous retrouvons avec une capacité excédentaire et des coûts d’opération moindres. L’histoire de l’aviation au Canada depuis la déréglementation dans les années 80 est marquée par les échecs financiers des lignes aériennes qui ont apparu et disparu. Un nouvel arrivant sur le marché doit répondre à des normes significatives qui sont appliquées avec rigueur. Nous croyons que le gouvernement doit, avant d’accorder un permis à un nouvel arrivant, considérer les critères suivants : la capacité actuelle dans le système, la viabilité financière du nouvel arrivant et l’intérêt du public.

Il est important de souligner que la journée où Canada 3000 a cessé d’opérer, le Tribunal de la concurrence a annoncé qu’il en était sur le point de rendre une décision en faveur de Canada 3000 et contre Air Canada concernant l’utilisation anticoncurrentielle illégale de la marque de commerce Air Canada Tango. Mais, ce fut un peu trop tard. Depuis ce moment, le gouvernement a modifié la loi afin d’augmenter les pouvoirs du Commissaire de la concurrence. Toutefois, ces changements se sont avérés inefficaces. ALPA demeure inquiète que l’approche soit entièrement de nature réactionnelle et qu’il n’y ait aucune application assez rapide de la Loi sur la concurrence. Par conséquent, afin d’assurer un cadre de travail à concurrence saine dans l’industrie aérienne, ALPA recommande d’attribuer au Commissaire de la concurrence les ressources afin d’enquêter activement sur les plaintes provenant de toute source crédible et les pouvoirs afin de mettre rapidement en application les règlements de la concurrence.

Est-ce que le Canada est plus grand que la somme de ses régions? Nous posons cette question car les politiques actuelles résultent en un transport aérien accessible et abordable entre les centres urbains principaux mais non à partir et en provenance des communautés de petite taille et éloignées. Un sujet d’inquiétudes est la perte imminente de services de transport aérien pour des communautés éloignées. Si des transporteurs de plus petite taille trouvent que cela est irréalisable économiquement de desservir certaines destinations, il peut devenir nécessaire pour le gouvernement canadien de considérer offrir des moyens incitatifs aux transporteurs. Comme solution, il peut être nécessaire pour le gouvernement canadien, à titre de condition d’entrée sur le marché, d’assurer qu’il y ait du transport aérien disponible afin de relier les communautés éloignées à de plus grands centres à partir desquels des correspondances peuvent être faites vers un carrefour aérien.

Le modèle américain, afin d’assurer la disponibilité des services du transport aérien vers des communautés éloignées ou rurales, est le Essential Air Service program (programme des services aériens essentiels). Il a été mis sur pied en 1978 lorsque l’industrie du transport aérien a été déréglementée. Le programme était la vraie réponse à l’inquiétude que dans un environnement déréglementé, les transporteurs aériens cesseraient d’offrir des services aériens aux communautés comportant peu de trafic aérien. Grâce à ce programme, et avec l’aide des subventions fédérales, les plus petites communautés peuvent garder un lien avec le système de transport aérien national. En 1999, quatre-vingt-neuf communautés partout aux États-Unis recevaient des services subventionnés par des transporteurs régionaux de petite taille

Il existe des précédents quant aux initiatives de financement du transport incluant la subvention importante à Via Rail, le financement de l’amélioration des autoroutes et les traversées de voie et, dans le contexte spécifique du secteur de l’aviation, le programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires. Le but du dernier programme est d’aider les candidats admissibles à financer des projets principaux reliés à la sécurité, la protection des actifs et la réduction des coûts d’opération. Nous recommandons que des processus de financement semblables pour l’industrie aérienne soient sérieusement pris en considération par le gouvernement.

Selon ALPA, les innombrables taxes, frais et coûts supplémentaires que le gouvernement a imposés à l’industrie aérienne ont eu un impact négatif important quant à sa viabilité. À une période durant laquelle l’industrie est en pleine crise, la direction de la politique reflétée par de tels coûts est sérieusement mal placée et injuste.

À la suite des séquelles de la restructuration de l’industrie aérienne au Canada et des événements du 11 septembre 2001, il est devenu encore plus clair que jamais que l’aviation est essentielle pour l’économie canadienne. Il s’agit souvent du moyen le plus fiable et économique de déplacer des biens et des gens à travers notre grand pays.

L’aviation relie le pays et est importante pour la santé économique du Canada.  Elle emploie des dizaines de milliers de travailleurs hautement qualifiés qui habitent dans des centaines de communautés à travers le Canada et qui payent des taxes.  Des compagnies canadiennes telles Bombardier, CAE et Pratt & Whitney Canada demeurent très vulnérables aux réductions du trafic aérien. Leurs finances ont souffert d’importants reculs.

La baisse d’activités du marché aérien nord-américain provient en partie de la conséquence des attaques du 11 septembre, des pratiques contestables de l’administration des lignes aériennes et de la faiblesse économique. Toutefois, une grande partie des malheurs de l’industrie est directement causée par le gouvernement fédéral, qui a créé un impact négatif important quant à la viabilité des lignes aériennes canadiennes par l’imposition de nombreuses taxes, frais et coûts supplémentaires qui grugent tout profit possible.  Ces coûts sont généralement au pair avec la sainte taxe pour les alcools et le tabac.

Le prix plus élevé des billets, dû en grande partie à ces tarifs, taxes et frais, a résulté en d’importantes baisses au niveau du nombre de voyageurs.  Plus particulièrement, il est immoral et injuste que les passagers doivent financer la sécurité nationale par le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Il est clair, que le statut quo n’est pas viable pour l’industrie aérienne, ni pour les nombreuses industries qui la supportent

Le gouvernement a réagi aux recommandations de ce Comité en réduisant le droit pour la sécurité des passagers. Toutefois, la réduction fut seulement de 40 pourcent sur les vols nationaux et il reste inchangé pour les vols transfrontaliers et internationaux.  Le principe du coût d’usage est complètement inapproprié dans les circonstances actuelles. Il est important à rappeler que le 11 septembre les terroristes ne visaient pas le système du transport aérien, mais l’utilisaient afin de transformer les aéronefs en armes de destruction massive contre le public en général et le gouvernement et les institutions corporatives. Des 7,7 $ milliards en dollars canadiens identifiés afin d’améliorer la sécurité au budget de décembre 2001, il est marquant que seulement les 2,2 $ milliards pour la sécurité aérienne sont ciblés pour un remboursement par l’entremise d’un coût d’usage. Dans ce cas, l’utilisateur est le passager du transport aérien. Il n’y a eu aucun frais semblable pour les utilisateurs de ports maritimes ou des points de passage à la frontière où des mesures importantes et coûteuses ont été incorporées afin de faciliter la circulation des biens vers les États-Unis.

ALPA croit toujours que la sécurité aux aéroports est dans l’intérêt du public en général et à cet effet devrait être financée par l’entremise de recettes des impôts et non seulement par le public voyageur. ALPA encourage encore le gouvernement, comme elle l’a fait avec répétition, à abandonner cette taxation dans sa totalité et d’absorber tous les coûts supplémentaires de sécurité engendrés par 9/11 maintenant assumés par l’industrie.

Taxe d’accise sur le carburant

Il est important de noter que lorsque le gouvernement a introduit cette taxe il y a plus de 20 ans, il s’agissait d’une mesure temporaire.  ALPA suggère fortement qu’il est maintenant temps pour le gouvernement d’éliminer cette taxe supplémentaire.

Le gouvernement fédéral agit à titre de propriétaire pour la plupart des aéroports principaux au Canada, mais il ne fait pas attention aux difficultés dans lesquelles se retrouve l’industrie. En 2001, la dernière année de référence pour laquelle des données sont disponibles à ALPA, les huit plus importants aéroports ont empoché auprès des lignes aériennes et des passagers 765 $ millions de dollars en revenu total par l’entremise des frais d’amélioration aéroportuaire ainsi que les frais aéroportuaires et les frais d’atterrissage.  Toutefois, les plus gros aéroports doivent payer un loyer au gouvernement fédéral.  Ce montant s’élevait à 250 $ millions de dollars l’année dernière.  Quoique le gouvernement fédéral recueille ce revenu de location, le gouvernement fédéral n’assume aucun coût d’opération ou d’entretien pour l’infrastructure des aéroports. Mais qui en est responsable ? Les aéroports doivent assumer les coûts – en les transformant sous forme de frais imposés aux lignes aériennes et au public voyageur.  Les aéroports sont un segment fondamental de l’infrastructure du transport canadien et l’économie canadienne, mais le gouvernement fédéral se nourrit à partir de ce dernier au lieu de l’exploiter sagement à titre de ressource nationale précieuse. ALPA croit fortement que le gouvernement doit cesser de recueillir les loyers et que les aéroports soient obligés de transmettre ces épargnes par des réductions des frais aéroportuaires.

Cela n’aide en rien l’industrie aérienne qui doit payer davantage pour des aéronefs construits au Canada que leurs concurrents américains.  Les programmes de financement des exportations du Canada permettent aux lignes aériennes régionales américaines d’acheter des aéronefs de Bombardier à un coût moindre que les lignes aériennes régionales canadiennes.  De plus, les lois fiscales américaines et les règlements de comptabilité réduisent les coûts auxquels font face les transporteurs américains lors de l’achat d’aéronefs comparativement à leurs homologues canadiens.  Il est ironique qu’un transporteur canadien, qui opère un jet régional de Bombardier sur une route transfrontière, a déboursé plus d’argent pour l’aéronef que son concurrent américain opérant sur la même route, le même type et modèle d’aéronef. Air Canada et son transporteur régional, Jazz, aimeraient grandement augmenter le nombre de jets régionaux et moderniser leur flotte d’aéronefs turbopropulseurs.  Il semble qu’un tel achat devrait être facilité par le gouvernement canadien.  Alpa encourage le gouvernement de permettre aux transporteurs canadiens de profiter au même titre que les acheteurs étrangers par l’entremise de programmes semblables à ceux offerts aux homologues américains ou autres. Alpa comprend le besoin de promouvoir l’exportation de produits canadiens, mais étant donné l’état de l’industrie de ce pays, ALPA croit qu’une approche équivalente, qui profiterait aux travailleurs et au public voyageur canadiens, devrait être adoptée. De plus, ALPA croit que les règlements sur la taxe et la comptabilité au Canada doivent être amendés afin d’être équivalents aux exigences américaines quant à l’achat ou la location d’aéronef.

Comme nous le savons tous, les coûts d’opération d’une ligne aérienne ont augmenté de façon spectaculaire en raison de facteurs du marché hors du contrôle du gouvernement, tel que l’augmentation des primes d’assurance et le prix du carburant. Nous ne tenons pas le gouvernement responsable de ces augmentations

Cependant, à la base, l’infrastructure de l’aviation récemment établie par le gouvernement canadien, mis en relief par la décentralisation des aéroports et la commercialisation du système de navigation aérienne, a résulté en des coûts plus élevés pour l’industrie aérienne. Contrairement aux principes acceptés du marché concernant les prix et l’offre et la demande, les aéroports et NavCanada doivent augmenter leurs frais afin de compenser pour la réduction du trafic. Comme le démontre la situation actuelle, ces augmentations de coûts surviennent précisément à un moment durant lequel les lignes aériennes sont le moins en mesure de les assumer. Nous attirons votre attention sur le fait que la politique de l’autofinancement pour l’infrastructure de l’industrie n’est pas présente pour aucun des autres moyens de transport dans la mesure qu’elle est appliquée à l’industrie aérienne. Alors qu’une telle politique peut ne pas présenter de conséquences sévères durant les périodes de croissance économique, par contre dans des moments de difficultés économiques cela ne fait simplement qu’aggraver les problèmes de l’industrie aérienne. En de simples mots, voilà la recette d’une crise, et cela est injuste.

Lors d’une récente conférence sur la politique aérienne, Air Currents, à Ottawa en janvier dernier, tel que rapporté par le Globe and Mail, l’ancien ministre des Transports Dough Young a affirmé qu’il regrette avoir remis le contrôle des aéroports du Canada aux mains d’agences régionales qui les gèrent à titre d’organismes sans but lucratif car ces administrations dupent les voyageurs et construisent des terminaux luxueux sans tenir compte des coûts. Il a également dit qu’il regrette avoir remis les services de navigation aérienne fédérale aux mains de NavCanada un autre organisme sans but lucratif qui selon lui manque de motivation pour contrôler les coûts. Il a de plus affirmé concernant les administrations aéroportuaires et NavCanada qu’il n’y a aucun moyen incitatif pour les gens d’agir en bons gestionnaires.

La nouvelle Loi sur les aéroports du Canada qui a été déposée lors de la dernière session parlemntaire était déficiente car elle n’exigeait pas que les aéroports dirigent leurs affaires avec un niveau adéquat de transparence et de responsabilisation. Les ententes de location actuelles et la loi proposée n’exigent pas une représentation de dépositaires d’enjeux au conseil d’administration.  Ils n’ont pas non plus de contrôle, tel que les processus d’appel, quant aux augmentations de frais inappropriées et injustes. La législation de NavCanada possède ces mesures de protection et devrait être imitée lorsque la Loi sur les aéroports du Canada sera re-déposée devant le Parlement. Ce qui manque au niveau des lois parlementaires régissant les aéroports et le système de navigation aérienne est l’exigence d’avoir un système de protection ou une assurance contre l’augmentation des tarifs durant les baisses économiques.

Aucune libéralisation excessive des ententes concernant les services aériens internationaux

Un nombre d’observateurs de l’industrie ont suggéré que le Canada devrait considérer permettre aux transporteurs de transporter des Canadiens (c’est-à-dire, trafic aérien intérieur). De plus, le comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada a recommandé que le Canada, les États-Unis et le Mexique entreprennent des négociations afin d’établir un espace aérien nord-américain commun.

ALPA croit que de permettre à des lignes aériennes étrangères à procéder à des opérations de cabotage au Canada est à la fois irréaliste et imprudent pour de nombreuses raisons. Permettre à une ligne aérienne étrangère d’opérer au Canada est tout à fait différent que de permettre, par exemple, à un constructeur de véhicules automobiles d’établir une usine de fabrication au Canada. Cette usine devrait opérer pareille à une compagnie canadienne, sujette à la législation canadienne concernant l’immigration, l’imposition, les langues, le travail, l’environnement et les autres lois. Les opérations de cabotage par des lignes aériennes étrangères, d’un autre côté, suggèrent des lieux de travail mobiles (l’aéronef) sujets à des lois étrangères et non canadiennes.

Par conséquent, le concept d’accorder des droits de cabotage à des lignes aériennes étrangères est en conflit avec les principes élémentaires de la loi canadienne tel le concept que les compagnies qui opèrent au marché intérieur canadien offrent des emplois à des Canadiens à leurs opérations et appliquent pour les employés les lois du travail du Canada. Permettre à des lignes aériennes étrangères de donner des emplois à des employés étrangers, sujets à des lois du travail étrangères, d’opérer dans notre marché intérieur défavorise les transporteurs canadiens au niveau de la concurrence et prive les travailleurs canadiens des très bons emplois.

Il n’y a aucune indication qui démontre que les États-Unis ou le Mexique considère éliminer leur interdiction respective concernant le cabotage. Les États-Unis, en particulier, ont déclaré à plusieurs reprises qu’ils n’ont aucune intention d’ouvrir leurs marchés intérieurs aux opérations de transporteurs étrangers. Par conséquent, la possibilité d’atteindre un espace aérien nord-américain commun est, de façon pratique, non existante et nous croyons que les ressources du Canada doivent être employées afin de mettre en œuvre des politiques qui ont de bonnes chances de renforcer nos lignes aériennes.

 Investissement étranger et contrôle interne

Un des principes fondamentaux de la politique du transport aérien canadien est de conserver la propriété et le contrôle canadiens. ALPA continue d’appuyer ce principe. La grandeur relativement restreinte du marché canadien impose certaines contraintes. Par conséquent, l'établissement d'un équilibre entre une présence canadienne forte et viable dans un marché de plus en plus mondial et la prestation de services intérieurs répondant aux attentes des Canadiens demeure un défi. Il est difficile de conclure que les transporteurs aériens étrangers pourraient contribuer de façon significative à ce processus.

«L’examen de la Loi sur les transports au Canada», qui a été publié en 2001, a recommandé un assouplissement des restrictions à la propriété des compagnies aériennes, et que le plafond de la proportion d'actions avec droit de vote des compagnies aériennes canadiennes qui peut être détenue par des étrangers soit augmenté de 25% à 49%. Cependant, la seule logique présentée dans l’examen appuyant cette recommandation est que d’augmenter le plafond de la propriété des compagnies aériennes par des étrangers peut faciliter l’accès à des fonds étrangers. Nous ne croyons pas que le contrôle de ces ressources doit être relâché pour cette raison. L’examen a noté, en passant, que les lignes aériennes qui prennent avantage de l’augmentation du plafond de la propriété de compagnies aériennes par des étrangers doivent quand même démontrer qu’un contrôle efficace du transport aérien demeure au Canada. Aucune suggestion n’a été présentée concernant la façon dont cela serait accompli.

ALPA s’oppose à un relâchement du contrôle canadien de son industrie du transport aérien. Les Canadiens ont grandement investi afin d’établir l’infrastructure du transport de ce pays, et il ne serait pas approprié pour des investisseurs étrangers d’avoir le contrôle quant à la direction des lignes aériennes, qui sont un élément majeur de cette infrastructure.

Il est essentiel que le Canada maintienne son intérêt national à assurer l’existence d’une industrie de transport aérien intérieur qui répond à ses besoins uniques et se conforme à ses politiques nationales. Afin d’atteindre ce but, il est important que l’administration et le contrôle opérationnel efficace demeurent entre des mains canadiennes. ALPA recommande que les changements aux règlements de propriété étrangère doivent être considérés seulement si le cadre stratégique de la politique aérienne canadienne actuelle a vraiment échoué à offrir un marché intérieur viable et concurrentiel, et même alors, seulement avec les mesures de protection en place qui ont été expliquées ci-dessus et capable d’opérer efficacement afin de protéger les intérêts des Canadiens.

Selon ALPA, une industrie saine et viable est une industrie rentable, accessible, abordable et, nous devons mettre l’emphase, stable.  Par conséquent, afin de promouvoir une industrie aérienne saine et concurrentielle qui opère dans l’intérêt des travailleurs de l’industrie et celui du public canadien voyageur, et pour les raisons expliquées dans cette soumission, les recommandations d’ALPA sont les suivantes :

• Nous croyons que le gouvernement, avant d’émettre un permis à un nouvel arrivant, doit considérer les critères suivants : capacité concurrentielle dans le système, viabilité financière du nouvel arrivant, et l’intérêt du public.

Réglementation sur la concurrence

• ALPA recommande d’attribuer au Commissaire de la concurrence les ressources nécessaires afin d’enquêter activement sur les plaintes provenant de toute source crédible et les pouvoirs pour mettre rapidement en application les règlements de la concurrence.

Service aux communautés de petite taille et éloignées

• ALPA recommande que des mesures incitatives soient offertes aux transporteurs et/ou à titre de condition d’entrée sur le marché afin d’assurer que le transport est disponible afin de relier les communautés éloignées vers les grands centres.

Politiques financières affectant l’industrie aérienne

• ALPA recommande au gouvernement d’abandonner le droit pour la sécurité des passagers dans sa totalité et d’absorber les coûts de sécurité supplémentaires à la suite des événements 9/11 assumés présentement par l’industrie.

• ALPA recommande que la taxe d’accise fédérale sur le carburant soit éliminée.

• ALPA recommande que le gouvernement fédéral cesse de recueillir des loyers auprès des aéroports et que ces épargnes soient utilisées en faveur des lignes aériennes et du public voyageur.

• ALPA recommande que des règlements aéroportuaires soient adoptés afin d’assurer que les administrations aéroportuaires soient transparentes et responsables et qu’un processus d’appel pour toute augmentation de frais inappropriée ou injuste soit mis en place.

• ALPA encourage le gouvernement de permettre aux transporteurs canadiens de profiter au même titre que les acheteurs étrangers par l’entremise de programmes semblables à ceux offerts afin de promouvoir l’exportation d’aéronefs construits au Canada.  De plus, ALPA croit que les règlements sur la taxe et la comptabilité au Canada doivent être amendés afin d’être équivalents aux exigences américaines quant à l’achat ou la location d’aéronef.

• ALPA recommande une législation adoptée par le parlement qui exigerait que les aéroports et NavCanada possèdent un système de protection ou une assurance contre les augmentations de tarifs durant les baisses économiques.

• ALPA croit qu’il ne serait pas pratique et même imprudent pour le gouvernement canadien de permettre aux lignes aériennes étrangères de procéder à des opérations de cabotage au Canada.

• ALPA recommande que tout changement à la réglementation de la propriété étrangère soit considéré seulement si la structure de la politique aérienne canadienne actuelle a clairement échoué à offrir un marché intérieur viable et concurrentiel, et même alors, les changements ne doivent être effectués qu’avec les précautions qui ont été expliquées aux présentes et capable d’opérer efficacement afin de protéger les intérêts des Canadiens.

ALPA vous remercie encore d’avoir eu l’occasion de parler devant le comité aujourd’hui afin de faire connaître notre opinion et nos recommandations. Il nous ferait maintenant plaisir de répondre à vos questions.