AIR LINE PILOTS ASSOCIATION INTERNATIONAL CANADA
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Le 2 mai 2005
Soumission au :
COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS DE LA CHAMBRE DES COMMUNES
Concernant :
La libéralisation du transport aérien et le système aéroportuaire du Canada
Je me nomme commandant Kent Hardisty et je suis ici pour représenter l'Association des pilotes de ligne, Internationale. Je suis le président du conseil canadien d'ALPA et un pilote à l'emploi de Air Canada Jazz. Je suis accompagné aujourd'hui du vice-président, le commandant Dan Adamus et M. Art LaFlamme, représentant senior d'ALPA au Canada.
L'Association des pilotes de ligne, Internationale (ALPA) représente plus de 64 000 pilotes professionnels qui travaillent pour 41 lignes aériennes au Canada et aux États-Unis. À titre d'agent négociateur certifié de nos membres et en tant que leur représentant pour tout domaine touchant leur sécurité et leur bien-être professionnel, ALPA est le porte-parole principal pour les pilotes de ligne en Amérique du Nord. Par conséquent, ALPA a un grand intérêt envers la santé économique et le bien-être de l'industrie.
Nous avons comparu devant ce comité à plusieurs reprises au cours des dernières années et nous avons, plusieurs fois, exprimé nos points de vue sur la viabilité de l'industrie aérienne ainsi que sur la politique aérienne au Canada. Plusieurs de nos recommandations ont été acceptées par le comité des transports, mais le gouvernement a souvent négligé de donner suite à ces recommandations sous toute forme significative. Le gouvernement continue de percevoir l'industrie comme une vache à lait et d'utiliser des mesures fragmentaires qui soulagent les symptômes contrairement à remédier aux causes à la source de la détresse financière de l'industrie. L'échec récent de Jetsgo met en évidence l'inefficacité de la politique gouvernementale actuelle.
ALPA a exprimé son opinion à plusieurs reprises au sujet de la libéralisation de la politique aérienne au comité permanent des transports-sous forme écrite et orale. Nous nous opposons à toute initiative qui accueillerait des opérations étrangères au marché intérieur du Canada (cabotage) ou qui assouplirait les exigences en matière de propriété étrangère qui en réalité transférerait le contrôle de l'infrastructure du transport aérien au Canada à des intérêts étrangers. Étant donné l'état actuel de l'industrie, des opérations par des lignes aériennes étrangères sur nos marchés intérieurs seraient probablement désastreuses pour les lignes aériennes au Canada. Considérer des propositions qui favoriseraient l'ouverture de nos marchés à des transporteurs américains ou étrangers dans l'état actuel du transport aérien n'a aucun sens selon nous. En dépit du nombre record de passagers, l'industrie aérienne en Amérique du Nord est en grande partie toujours instable , avec les faillites et échecs se retrouvant trop souvent en première page des journaux. Des milliers de travailleurs de lignes aériennes tant au Canada qu'aux États-Unis ont subi des transferts et une diminution ou une perte de salaire ainsi que des conditions de travail plus rudimentaires. Le public voyageur est confronté à de l'incertitude et des perturbations alors que les transporteurs aériens se placent sous la protection de la loi de la faillite ou font carrément faillite.
Des revenus à la baisse et des coûts à la hausse continuent de saper les possibilités immédiates de redressement de l'industrie. Alors que les coûts continuent de grimper, la direction des lignes aériennes semble incapable de transmettre ces coûts aux consommateurs. Encore toujours, le gouvernement canadien continue d'infliger des fardeaux excessifs de taxes directes et indirectes aux lignes aériennes. Les loyers des aéroports, les frais d'amélioration aéroportuaire, les tarifs de navigation aérienne et les coûts liés à la sécurité sont tous absorbés par les lignes aériennes, lesquelles dans un marché concurrentiel sont incapables de transmettre à leur tour ces coûts aux clients.
Pendant ce temps, les lignes aériennes sont presque obligées de continuer à prendre part à une guerre des prix destructive dans un effort de soit gagner ou conserver une part du marché, de ce fait affaiblir davantage le profit net. Les nouvelles lignes aériennes arrivant sur le marché exercent des pressions supplémentaires au détriment des revenus en offrant des tarifs moindres que ceux des transporteurs établis. En de simples mots, il y a bien trop de sièges disponibles pour le faible nombre de passagers. Afin d'utiliser un terme de l'aviation, l'industrie risque de façon imminente de perdre le contrôle et de piquer du nez.
Alors que nous croyons qu'un remède puissant est nécessaire, ALPA, par contre, ne préconise pas un retour au temps où le gouvernement contrôlait l'accès et le tarif sur chacune des paires de villes du pays et où le gouvernement était propriétaire et opérait les aéroports et le système de navigation aérienne. Nous reconnaissons que la prospérité du Canada repose sur le marché international. Canada doit établir le fondement pour une industrie aérienne saine et viable qui résulte en de réseaux intérieurs et internationaux abordables et accessibles. Une plus grande libération sans établir les principes de base ne fera qu'aggraver une situation déjà en péril.
À cet égard, nous croyons que le gouvernement n'a simplement pas le choix de demeurer inactif. De plus, la faible population du Canada, en tenant compte de la nature de sa géographie et la dépendance, de nombreux Canadiens des communautés urbaines, de petite taille et éloignées, face au transport aérien nécessite une politique qui conserve son intérêt national en s'assurant que le Canada possède une industrie aérienne intérieure qui répond aux besoins uniques et se conforme à ses politiques nationales. Nous croyons que de conserver les exigences du droit de propriété locale actuelles ainsi que de conserver les bases bilatérales actuelles des ententes du service aérien international peut nous mener vers notre but.
Cette soumission explique les inquiétudes d'ALPA concernant les politiques du gouvernement du Canada relativement à l'industrie dans laquelle nos membres travaillent et gagnent leur vie. Plusieurs des points que nous énonçons ici ont déjà été exprimés. Toutefois, nous croyons que ces opinions méritent d'être répétées. Les situations sont complexes et les problèmes ne sont pas facilement résolus. Il faudra les efforts concertés du gouvernement du Canada et des dépositaires d'enjeux de l'industrie afin de corriger les problèmes d'aujourd'hui et de répondre aux besoins du futur. Une solution " faite au Canada " est nécessaire.
Selon ALPA, les décisionnaires canadiens devraient chercher à établir des conditions qui sont propices à une industrie de transport aérien au Canada rentable, accessible, abordable et stable. Ces objectifs doivent être atteints avec un équilibre entre les solutions commerciales et une réglementation gouvernementale qui met de l'ordre dans le marché et qui est appropriée aux circonstances spécifiques auxquelles nous faisons face aujourd'hui.
Nous ne croyons pas que le contrôle étranger de notre transport aérien ou des opérations de transporteurs étrangers sur notre marché intérieur font partie de la solution. Les canadiens ont travaillé trop fort et ont trop investit pour construire les infrastructures du transport aérien de notre pays. Ce fier héritage est bien trop précieux pour être tout simplement donné ou gaspillé.
Entrée sur le marché
ALPA croit que la facilité d'entrée sur le marché permet ainsi à des lignes aériennes sous financées de démarrer sans tenir compte de l'intérêt du public. Alors nous nous retrouvons avec une capacité excédentaire et des tarifs inférieurs aux coûts. L'histoire de l'aviation au Canada depuis la déréglementation dans les années 80 est marquée par les échecs financiers des lignes aériennes qui ont apparu et disparu, la plus récente Jetsgo. Jetsgo a perdu plus de 55 million dollars dans les huit mois précédent son immobilisation et a 108 million $ de dettes, incluant presque la totalité des 30 000 $ recueillis auprès de chaque pilote de la compagnie à titre " d'obligation de formation ". Il s'agit du plus récent échec d'une ligne aérienne d'une longue liste qui noircit le tableau d'affaires et social du Canada. Toutefois, le propriétaire de Jetsgo, Mr. Leblanc, qui était au gouvernail de trois échecs majeurs de lignes aériennes, demande à la cour d'approuver la reprise des opérations. Que cette situation soit possible est stupéfiant et démontre l'inadaptation totale de la législation de la politique aérienne au Canada. De tels échecs laissent derrières eux des dettes impayées et des billets sans valeur, sans parler des espoirs et aspirations brisés des employés et les familles de ces lignes aériennes qui n'ont pas réussi. Un nouvel arrivant sur le marché doit répondre à des normes significatives qui sont appliquées avec rigueur. Nous croyons que le gouvernement doit, avant d'accorder un permis à un nouvel arrivant, considérer les critères suivants : la capacité actuelle dans le système, la viabilité financière du nouvel arrivant et l'intérêt du public.
Service aux communautés de petite taille et isolées
Est-ce que le Canada est plus grand que la somme de ses régions? Nous posons cette question car les politiques actuelles résultent en un transport aérien accessible et abordable entre les centres urbains principaux mais non à partir et en provenance des communautés de petite taille et éloignées. Un sujet d'inquiétudes est la perte imminente de services de transport aérien pour des communautés éloignées. Si des transporteurs de plus petite taille trouvent que cela est irréalisable économiquement de desservir certaines destinations, il peut devenir nécessaire pour le gouvernement canadien de considérer offrir des moyens incitatifs aux transporteurs.
Un modèle possible pour assurer la disponibilité des services du transport aérien vers des communautés éloignées ou rurales, est le Essential Air Service program des États-Unis (programme des services aériens essentiels). Le programme a été mis sur pied en 1978 lorsque l'industrie du transport aérien a été déréglementée en réponse à l'inquiétude existante que dans un environnement déréglementé, les transporteurs aériens cesseraient d'offrir des services aériens aux communautés comportant peu de trafic aérien. Grâce à ce programme, et avec l'aide des subventions fédérales, les plus petites communautés peuvent garder un lien avec le système de transport aérien national. Le programme EAS aux États-Unis assure actuellement un service aérien commercial vers 146 communautés, dont 36 se trouvent en Alaska.
Il existe des précédents quant aux initiatives de financement du transport incluant la subvention importante à Via Rail, le financement de l'amélioration des autoroutes et les traversées de voie et, dans le contexte spécifique du secteur de l'aviation, le programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Le but du dernier programme est d'aider les candidats admissibles à financer des projets principaux reliés à la sécurité, la protection des actifs et la réduction des coûts d'opération. Nous recommandons que des processus de financement semblables pour l'industrie aérienne soient sérieusement pris en considération par le gouvernement.
Politiques financières affectant l'industrie aérienne
Selon ALPA, les innombrables taxes, frais et coûts supplémentaires que le gouvernement a imposés à l'industrie aérienne ont eu un impact négatif important quant à sa viabilité. À une période durant laquelle l'industrie est en pleine crise, la direction de la politique reflétée par de tels coûts est sérieusement mal placée et injuste.
L'aviation relie le pays et est importante pour la santé économique du Canada. Elle emploie des dizaines de milliers de travailleurs hautement qualifiés qui habitent dans des centaines de communautés à travers le Canada et qui payent des taxes. Toutefois, une grande partie des malheurs de l'industrie est directement causée par le gouvernement fédéral, qui a créé un impact négatif important quant à la viabilité des lignes aériennes canadiennes par l'imposition de nombreuses taxes, frais et coûts supplémentaires qui grugent tout profit possible. Ces coûts sont généralement au pair avec la sainte taxe pour les alcools et le tabac. Le transport aérien à notre époque moderne technologique n'est pas un luxe et l'approche régressive de taxation du gouvernement envers l'aviation doit être révisée.
Le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et autres coûts reliés à la sécurité
Le concept de l'utilisateur payeur est entièrement inapproprié pour ce qui a trait à la sécurité nationale. Il est important de rappeler que le 11 septembre les terroristes ne visaient pas le système du transport aérien, mais l'utilisaient afin de transformer les aéronefs en armes de destruction massive contre le public en général et le gouvernement et les institutions corporatives.
ALPA croit toujours que la sécurité aux aéroports est dans l'intérêt du public en général et à cet effet devrait être financée par l'entremise de recettes des impôts et non seulement par le public voyageur. ALPA encourage encore le gouvernement, comme elle l'a fait à répétition, à abandonner cette taxation dans sa totalité et d'absorber tous les coûts supplémentaires de sécurité engendrés par 9/11 maintenant assumés par l'industrie.
Taxe d'accise sur le carburant
Il est important de noter que lorsque le gouvernement a introduit cette taxe il y a plus de 20 ans, il s'agissait d'une mesure temporaire. ALPA suggère fortement qu'il est maintenant temps pour le gouvernement d'éliminer cette taxe écrasante.
Loyers des aéroports
Le gouvernement fédéral agit à titre de propriétaire pour la plupart des aéroports principaux au Canada, mais il ne fait pas attention aux difficultés dans lesquelles se retrouve l'industrie. Toutefois, les plus gros aéroports doivent payer un loyer au gouvernement fédéral - environ 250 $ millions de dollars l'année dernière seulement. Quoique le gouvernement fédéral recueille ce revenu de location, le gouvernement fédéral n'assume aucun coût d'opération ou d'entretien pour l'infrastructure des aéroports. Mais les aéroports doivent plutôt assumer les coûts - en les transformant sous forme de frais imposés aux lignes aériennes et au public voyageur. Les lignes aériennes sont un segment fondamental de l'infrastructure du transport canadien et l'économie canadienne, mais le gouvernement fédéral se nourrit à partir de ce dernier au lieu de l'exploiter sagement à titre de ressource nationale précieuse. ALPA croit fortement que le gouvernement doit cesser de recueillir les loyers et que les aéroports soient obligés de transmettre ces épargnes par des réductions des frais aéroportuaires.
Tarifs aéroportuaires & NavCanada
Comme nous le savons tous, les coûts d'opération d'une ligne aérienne ont augmenté de façon spectaculaire en raison de facteurs du marché hors du contrôle du gouvernement, tel que l'augmentation des primes d'assurance et le prix du carburant.
Cependant, à la base, l'infrastructure de l'aviation établie par le gouvernement canadien, incluant la décentralisation des aéroports et la commercialisation du système de navigation aérienne, a résulté en des coûts plus élevés pour l'industrie aérienne. Contrairement aux principes acceptés du marché concernant les prix et l'offre et la demande, les aéroports et NavCanada doivent augmenter leurs frais afin de compenser pour la réduction du trafic. Ces augmentations de coûts surviennent précisément à un moment durant lequel les lignes aériennes sont le moins en mesure de les assumer. Nous attirons votre attention sur le fait que la politique de l'autofinancement pour l'infrastructure de l'industrie n'est pas présente pour aucun des autres moyens de transport dans la mesure qu'elle est appliquée à l'industrie aérienne. Alors qu'une telle politique peut ne pas présenter de conséquences sévères durant les périodes de croissance économique, par contre dans des moments de difficultés économiques cela ne fait simplement qu'aggraver les problèmes de l'industrie aérienne. En de simples mots, voilà la recette d'une crise, et cela est injuste. Ce qui manque au niveau des lois parlementaires régissant les aéroports et le système de navigation aérienne est l'exigence d'avoir un système de protection ou une assurance contre l'augmentation des tarifs durant les baisses économiques.
Gouvernance des aéroports
La Loi sur les aéroports du Canada qui a été déposée lors d'une session parlementaire antérieure était déficiente car elle n'exigeait pas que les aéroports dirigent leurs affaires avec un niveau adéquat de transparence et de responsabilisation. Les ententes de location actuelles et la loi proposée n'exigent pas une représentation de dépositaires d'enjeux tels les lignes aériennes et les syndicats aux conseils d'administration des aéroports. Il n'y a également aucun contrôle, tel que des exigences de consultation et des processus d'appel, sur les augmentations de frais inappropriées et injustes. La législation de NavCanada a en place ces mesures de protection et devrait être copiée lorsque la Loi sur les aéroports du Canada sera re-déposée devant le Parlement.
Aucune libéralisation excessive des ententes concernant les services aériens internationaux
Un nombre d'observateurs de l'industrie ont suggéré que le Canada devrait considérer permettre aux transporteurs étrangers, tout particulièrement aux transporteurs américains, de transporter des Canadiens (c'est-à-dire, trafic aérien intérieur). ALPA croit que de permettre à des lignes aériennes étrangères à procéder à des opérations de cabotage au Canada est à la fois irréaliste et imprudent pour de nombreuses raisons. Permettre à une ligne aérienne étrangère d'opérer au Canada est tout à fait différent que de permettre, par exemple, à un constructeur de véhicules automobiles d'établir une usine de fabrication au Canada. Cette usine devrait opérer pareille à une compagnie canadienne, sujette à la législation canadienne concernant l'immigration, l'imposition, les langues, le travail, l'environnement et les autres lois. Les opérations de cabotage par des lignes aériennes étrangères, d'un autre côté, suggèrent des lieux de travail mobiles (l'aéronef) sujets à des lois étrangères et non canadiennes.
Par conséquent, le concept d'accorder des droits de cabotage à des lignes aériennes étrangères est en conflit avec les principes élémentaires de la loi canadienne tel le concept que les compagnies qui opèrent au marché intérieur canadien offrent des emplois à des Canadiens à leurs opérations et appliquent pour les employés les lois du travail du Canada. Permettre à des lignes aériennes étrangères de donner des emplois à des employés étrangers, sujets à des lois du travail étrangères, d'opérer dans notre marché intérieur défavorise les transporteurs canadiens au niveau de la concurrence et prive les travailleurs canadiens des très bons emplois.
Permettre des opérations de cabotage, de façon unilatérale ou réciproque, serait dévastateur pour l'industrie aérienne au Canada et résulterait en un service réduit pour les communautés de petite ou moyenne taille et éloignées partout au pays. Il n'y a aucune indication qui démontre que les États-Unis considère éliminer leur interdiction concernant le cabotage. Les États-Unis ont déclaré à plusieurs reprises qu'ils n'ont aucune intention d'ouvrir leurs marchés intérieurs aux opérations de transporteurs étrangers. Par conséquent, la possibilité d'atteindre un espace aérien canadien/américain commun est, de façon pratique, non existante et nous croyons que les ressources du Canada doivent être employées afin de mettre en œuvre des politiques qui ont de bonnes chances de renforcer nos lignes aériennes.
Investissement étranger et contrôle interne
Un des principes fondamentaux de la politique du transport aérien canadien est de conserver la propriété et le contrôle canadiens pour les lignes aériennes canadiennes. ALPA continue d'appuyer ce principe. La grandeur relativement restreinte du marché canadien impose certaines contraintes. Par conséquent, l'établissement d'un équilibre entre une présence canadienne forte et viable dans un marché de plus en plus mondial et la prestation de services intérieurs répondant aux attentes des Canadiens demeure un défi. Il est difficile de conclure que les transporteurs aériens étrangers pourraient contribuer de façon significative à ce processus.
"L'examen de la Loi sur les transports au Canada", qui a été publié en 2001, a recommandé un assouplissement des restrictions à la propriété des compagnies aériennes, et que le plafond de la proportion d'actions avec droit de vote des compagnies aériennes canadiennes qui peut être détenue par des étrangers soit augmenté de 25% à 49%. Cependant, la seule logique présentée dans l'examen appuyant cette recommandation est que d'augmenter le plafond de la propriété des compagnies aériennes par des étrangers peut faciliter l'accès à des fonds étrangers. Nous ne croyons pas que le contrôle de ces ressources doit être relâché pour cette raison. L'examen a soulevé, en passant, que les lignes aériennes qui ont pris avantage de l'augmentation du plafond de la propriété de compagnies aériennes par des étrangers devraient quand même démontrer qu'un contrôle efficace du transport aérien demeure au Canada. Aucune suggestion n'a été présentée concernant la façon dont cela serait accompli.
ALPA s'oppose à un relâchement du contrôle canadien de son industrie du transport aérien. Les Canadiens ont grandement investi afin d'établir l'infrastructure du transport de ce pays, et il ne serait pas approprié pour des investisseurs étrangers d'avoir le contrôle quant à la direction des lignes aériennes, qui sont un élément majeur de cette infrastructure.
Il est essentiel que le Canada maintienne son intérêt national à assurer l'existence d'une industrie de transport aérien intérieur qui répond à ses besoins uniques et se conforme à ses politiques nationales. Afin d'atteindre ce but, il est important que l'administration et le contrôle opérationnel efficace demeurent entre des mains canadiennes. ALPA recommande que les changements aux règlements de propriété étrangère doivent être considérés seulement si le cadre stratégique de la politique aérienne canadienne actuelle a vraiment échoué à offrir un marché intérieur viable et concurrentiel, et même alors, seulement avec les mesures de protection en place qui ont été expliquées ci-dessus et capable d'opérer efficacement afin de protéger les intérêts des Canadiens.
Conclusions
Selon ALPA, une industrie saine et viable est une industrie rentable, accessible, abordable et, nous devons mettre l'emphase, stable. Jusqu'à ce que les déficiences fondamentales de la structure de la politique aérienne au Canada soient corrigés, ALPA croit qu'il serait désastreux de libérer davantage l'aviation au Canada. Par conséquent, afin de promouvoir une industrie aérienne saine et concurrentielle qui opère dans l'intérêt des travailleurs de l'industrie et celui du public canadien voyageur, et pour les raisons expliquées dans cette soumission, les recommandations d'ALPA sont les suivantes :
Entrée sur le marché
Service aux communautés de petite taille et éloignées
Politiques financières affectant l'industrie aérienne
Gouvernance des aéroports
Aucune libéralisation excessive des ententes concernant les services aériens internationaux
Investissement étranger et contrôle interne
ALPA vous remercie encore d'avoir eu l'occasion de parler devant le comité aujourd'hui afin de faire connaître notre opinion et nos recommandations. Il nous ferait maintenant plaisir de répondre à vos questions.